Le bonus écologique, qui subventionnait jusqu’ici les voitures électriques grâce à l’argent public, a été supprimé le 1er juillet 2025 pour toute commande de véhicule neuf effectuée après cette date. Désormais, l’aide à l’achat de voitures électriques est financée non plus par l’État (impôts), mais via les certificats d’économies d’énergie (CEE), un dispositif obligatoire imposé depuis 2006 aux fournisseurs d’électricité, de gaz, de fioul et de carburants. Pour les ménages souhaitant acheter un véhicule électrique, le montant reste attractif : 4 200€ pour les revenus modestes et intermédiaires, 3 100€ pour les autres, des niveaux légèrement supérieurs à ceux de l’ancien bonus.
Comprendre la logique des certificats d’économies d’énergie
Les CEE attribuent une valeur marchande à chaque kilowatt-heure « cumac » économisé ; les énergéticiens doivent en acquérir un volume fixé par les pouvoirs publics, sous peine de pénalités. Ils financent ainsi des travaux d’isolation, des pompes à chaleur… et, désormais, l’achat ou la location de voitures électriques. Le système brassait déjà près de 5 milliards d’euros par an avant sa montée en charge annoncée pour 2026.
Comment la facture d’électricité se retrouve au volant ?
En pratique, aucun fournisseur ne paie ces subventions sur ses marges, le coût est répercuté, ligne après ligne, dans les contrats d’énergie.
D’après l’Ademe, chaque foyer a déjà supporté en moyenne 164€ via les CEE en 2023, soit un peu plus de 4% de sa dépense annuelle. L’élargissement du dispositif au transport routier risque donc de se traduire par un supplément sur la facture, même pour les ménages qui resteront fidèles à leur voiture thermique ou aux transports en commun.
Quel surcoût pour les ménages et les entreprises ?
Le gouvernement n’a pas publié d’estimation précise, mais plusieurs courtiers énergie anticipent une hausse comprise entre 2% et 4% sur la part « hors taxes » des tarifs résidentiels dès 2026 ; cela représenterait 30€ à 60€ par an pour un foyer moyen, et davantage pour un professionnel électro-intensif.
Cette projection tient compte du doublement envisagé des obligations CEE sur la période 2026-2030. Les effets seront d’autant plus visibles que la TICFE (Taxe Intérieure sur la Consommation Finale d’Électricité), ramenée à son niveau pré-bouclier tarifaire, remontera également en 2026.
Des gagnants : automobilistes, constructeurs, État
Du côté des acheteurs de véhicules électriques, le changement est quasiment neutre : le chèque reste versé dans le réseau du constructeur, et le leasing social à 100€/mois est prolongé.
Pour les industriels de l’automobile, la mesure sécurise la demande alors que les immatriculations électriques plafonnent depuis le début de l’année.
Enfin, pour les finances publiques, le basculement du budget vers les CEE soulage immédiatement la trésorerie : entre 2020 et 2024, l’ancien bonus a coûté 5,6 milliards d’euros à l’Etat, c’est à dire aux français.
Une politique imposée d’en haut… et payée par la base
Derrière la transition énergétique affichée comme incontournable se cache un autre moteur : la pression réglementaire exercée par l’Union européenne, qui impose à ses États membres des objectifs stricts en matière de réduction des émissions de CO₂ dans les transports. Pour s’y conformer, la France n’a plus vraiment le choix : elle doit accélérer la conversion du parc automobile vers l’électrique, quelles qu’en soient les conséquences économiques ou sociales.
Or, cette électrification ne répond pas à une demande naturelle du marché. Les chiffres sont sans appel : les véhicules électriques ne représentent encore qu’une niche, à prix équivalents, seuls 13% des Français déclarent qu’ils choisiraient un véhicule électrique immédiatement, selon un sondage Ifop pour La Centrale (juin 2025). Et sans les subventions massives de l’État (bonus écologique, leasing social, TVA réduite), cette part serait sûrement bien moindre. Le produit ne séduit pas spontanément, autonomie encore limitée, prix d’achat élevé, réseau de recharge inégal, et incertitudes sur la durabilité des batteries refroidissent les ardeurs, surtout dans les zones rurales et périurbaines.
Mais au lieu d’interroger la pertinence du modèle, l’État contourne désormais le financement direct en transférant la charge sur les consommateurs via les certificats d’économies d’énergie (CEE). Une astuce comptable qui lui permet de faire illusion sur les dépenses publiques, tout en poursuivant sa feuille de route climatique dictée depuis Bruxelles.
Ce tour de passe-passe budgétaire n’est pas neutre sur le plan social. En effet, les Français ne sont pas égaux face à la dépense énergétique. Selon les données de l’Insee citées par Le Canard enchaîné, les 50% de ménages les plus modestes consacrent 9% de leur budget aux dépenses d’énergie, contre seulement 3,7% pour les 10% les plus aisés. En d’autres termes, les plus fragiles paient proportionnellement deux fois plus pour faire tourner leur chauffage, leur chauffe-eau… et demain, le système qui soutient les voitures électriques des classes moyennes supérieures.
Autrement dit, le financement des véhicules électriques devient une forme de redistribution inversée : les ménages modestes, souvent exclus du marché du neuf et contraints à l’ancien thermique, se retrouvent à financer une politique dont ils ne bénéficient pas. C’est un transfert silencieux, invisible sur la fiche de paie, mais bien présent sur la facture EDF.
Et pendant que la France applique ces mesures à la lettre, d’autres pays européens temporisent ou ajustent leur stratégie. L’Allemagne a brutalement supprimé son bonus écologique fin 2023. Le Royaume-Uni a reporté de cinq ans l’interdiction des moteurs thermiques. Même la Commission européenne commence à percevoir les limites d’une transition trop rapide, sans alternatives abordables.
En France, au contraire, le pouvoir persiste, pris en tenaille entre la logique technocratique bruxelloise et l’impératif d’affichage écologique national, quitte à creuser les inégalités sociales et à fracturer un peu plus la confiance des citoyens dans les politiques de transition énergétique.
La Cour des comptes a déjà pointé le caractère opaque et inégalitaire des CEE ; l’extension au transport routier pourrait amplifier ces travers si la gouvernance et les contrôles ne sont pas renforcés.
Références : Service-public.fr, Ministère de l’Économie, AVEM, Connaissance des Énergies, MonCourtierÉnergie, Energies-assist, Fondation iFRAP, Empruntis, Ifop, La Centrale.
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