Dès le 1er mai 2025, les conducteurs de véhicules électriques devront s’acquitter de frais pour obtenir leur carte grise. Après cinq années d’exonération, cette mesure prendra fin, selon les informations révélées par Auto Plus.
Fin d’un avantage né en 2020
Depuis bientôt cinq ans, immatriculer une voiture 100% électrique ne coûtait rien dans la quasi‑totalité des régions : l’exonération totale de la taxe régionale sur le certificat d’immatriculation avait été instaurée pour stimuler les ventes de modèles zéro émission. Cet avantage prendra fin le 1ᵉʳ mai 2025 ; seule la région Hauts‑de‑France conservera la gratuité. Pour les particuliers, la note s’étalera de 150€ à 750€ selon la puissance fiscale et la grille de chaque territoire.
Pourquoi les régions relèvent la facture
En 2024, 65% des véhicules neufs vendus en France bénéficiaient encore d’une exonération partielle ou totale de carte grise (électriques, hybrides, GPL, E85, etc.). Ce manque à gagner devient sensible : la carte grise constitue la troisième ressource fiscale des régions après la TVA et la TICPE, rappelle Auto Plus. Avec des immatriculations globalement en recul (de 2,2 millions en 2019 à 1,7 million en 2024) et la pression budgétaire qui s’accroît, la fin de la gratuité promet environ 640 millions d’euros de recettes supplémentaires, au bas mot, pour les collectivités.
Trous dans la caisse de la transition
L’annonce tombe alors que la politique de soutien à l’électrique se resserre. Le budget national dédié à l’électrification du parc passera de 1,5 milliard d’euros en 2024 à 700 millions en 2025 ; le bonus écologique baisse pour tous les ménages (jusqu’à –3 000€ pour les foyers modestes), la prime à la conversion disparaît et le leasing social est suspendu jusqu’à mi‑2025. Autrement dit, alors que le coût d’achat d’un véhicule à batterie reste supérieur à son équivalent thermique, les coups de pouce publics diminuent tandis qu’une nouvelle charge fixe apparaît.
Équité fiscale : un principe, des chiffres
Sur le papier, faire contribuer les conducteurs de voitures électriques au même titre que ceux des modèles thermiques respecte le principe d’égalité devant l’impôt : le certificat d’immatriculation rémunère un service administratif indépendant du type d’énergie. Toutefois, l’équité se niche dans les détails :
- Montant relatif : pour une petite citadine comme la Dacia Spring (2 CV fiscaux en moyenne), la facture atteindra près de 90€ en Auvergne‑Rhône‑Alpes (43€/CV) ou 120€ en Bretagne (60€/CV). Sur une Tesla Model Y Performance (15 CV), on dépasse 600€.
- Poids budgétaire : même 600€ restent marginales (≈ 1 % du prix d’achat) pour un modèle à 55 000€. En revanche, l’effet psychologique n’est pas négligeable pour les foyers qui hésitent déjà face à un ticket d’entrée élevé.
- Signal prix : l’exonération constituait l’un des rares avantages visibles à la signature du chèque ; sa suppression survient alors que les aides à l’achat reculent et que les bornes de recharge restent inégalement réparties.
Quel signal pour la transition énergétique ?
Le gouvernement a fixé l’objectif de 15% de voitures électriques dans le parc en 2030 contre 1,2% aujourd’hui. Or, la dynamique repose sur un équilibre fragile : incitations financières, infrastructure et acceptabilité sociale. La nouvelle taxe renforce les recettes régionales, mais réduit la différenciation fiscale positive accordée jusque‑là au véhicule à batterie. Les acteurs du secteur craignent un ralentissement des commandes alors que la hausse du malus au poids frappera aussi les électriques les plus lourdes dès 2025.
Les partisans de la mesure rappellent néanmoins que les automobilistes thermiques supportent déjà la TICPE sur le carburant, un prélèvement absent pour l’électricité domestique ou publique. De plus, l’entretien d’un réseau routier de 1,1 million de kilomètres doit être financé par tous les usagers.
Et après ? Les pistes pour éviter la fracture
Plusieurs scénarios pourraient rétablir un climat de confiance :
- Harmoniser les tarifs : le cheval fiscal varie de 33€ à 60€ selon la région ; un écart de 82% peu lisible pour les ménages. Une fourchette plafonnée rapprocherait les coûts d’immatriculation.
- Rénover les aides : l’UFC‑Que Choisir propose d’activer enfin le prêt à taux zéro prévu par la loi, logique pour un bien où l’essentiel du coût pèse sur l’achat et non sur l’usage.
- Conditionner la fiscalité au poids plutôt qu’au type d’énergie : nombre de modèles thermiques compacts émettent moins de CO₂ sur l’ensemble du cycle de vie qu’un SUV électrique de 2,5 tonnes. Une carte grise modulée par la masse, déjà évoquée, rendrait la taxe plus cohérente avec l’empreinte réelle.
- Flécher une partie des recettes vers la recharge publique : attribuer un pourcentage fixe du produit des cartes grises aux projets d’infrastructure rendrait la taxe plus vertueuse et palpable.
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Source : RTL, BFMTV, Reporterre
