Malus et vignettes Crit’Air inefficaces

Publié le - Auteur Par Lucie
Malus et vignettes Crit’Air inefficaces

L’information est tombée fin septembre, elle émane directement d’un rapport de la Cour des comptes qui a été réalisé à la demande de la Commission des finances du Sénat. Le rapport est sans appel : la politique de lutte contre la pollution est totalement inefficace. Au début passée inaperçue, cette information commence cependant à faire couler de l’encre. Voici un focus sur la partie liée à l’automobile avec le Malus auto et la vignette Crit’Air.

Que pointe du doigt ce fameux rapport ?

Ce sont particulièrement deux mesures de lutte contre la pollution de l’air provenant de la circulation automobile qui sont pointées du doigt :

  • d’une part le dispositif Crit’Air
  • et d’autre part  le Malus auto,

qui seraient tous les deux basés sur de mauvais critères. Le système serait basé serait sur des valeurs théoriques d’émissions qui sont très éloignés de la vérité.

Le pire dans tout cela c’est qu’ils sont tellement en dehors de la réalité qu’ils auraient même l’effet inverse et pousseraient les gens à opter pour des véhicules bien plus polluants qu’annoncés (informations mensongères donc).

Petit rappel gaz à effet de serre

Ce rappel est utile pour la suite de l’article. Ce sont des gaz naturels déjà présents dans l’atmosphère terrestre et qui emprisonnent les rayons du soleil, stabilisant la température de la surface de la planète à un niveau raisonnable. Avec le développement de l’industrie, la concentration de ces derniers depuis le 19ème siècle est en constante progression. Pour le sujet qui nous intéresse ici, on se concentrera sur la partie : gaz carbonique (CO2), émis entre autres lorsque nous utilisons des énergies fossiles, telles que le charbon, le pétrole ou le gaz. Ces gaz, avec la vapeur d’eau sont responsables de l’effet de serre et donc à plus grande échelle au réchauffement climatique, selon certains experts.

Le Malus auto

La Cour affirme que « la réglementation applicable aux émissions des véhicules n’est pas parvenue à réduire significativement les émissions d’oxydes d’azote des véhicules diesel ».

« Le malus automobile, seul outil s’appliquant à l’ensemble des véhicules neufs vendus en France, n’est pas calibré en fonction des émissions de polluants, mais du CO2, qui est un gaz à effet de serre et non un polluant atmosphérique » accuse la Cour des comptes. Malgré les évolutions successives du dispositif, elle regrette que « très peu […] prennent en compte des critères directement liés à la pollution de l’air. »

Comment avoir un renouvellement du parc automobile permettant la baisse de la pollution si les critères d’achat de véhicules censés ne pas polluer ou polluer moins sont tronqués ? « Plus de huit ans après la mise en œuvre des normes Euro 4 et quatre ans après celle des normes Euro 6, force est toujours de constater que ces réglementations ont échoué à réduire les émissions de certains polluants des moteurs diesel » accuse la Cour.

 

Le malus automobile, est la plus inefficace des deux mesures qui sont mises en lumière par ce rapport dans le cadre du traitement contre la pollution de l’air. Cela va même plus loin, trop loin pour la Cour des comptes, ce dernier a même « favorisé la diésélisation du parc jusqu’à ces dernières années ». « Le malus automobile (…) n’est pas calibré en fonction des émissions de polluants, mais du CO2, qui est un gaz à effet de serre et non un polluant atmosphérique », «la prime à la conversion peut quant à elle être octroyée pour l’achat de véhicule diesel Euro 5 ou 6 pour les ménages aux revenus les plus modestes ». Une aberration donc quand on sait que le plafond de ce malus va être relevé à 40 000€ en 2021 et à 50 000 en 2022.

La Cour des comptes apporte une solution évidente mais qui n’est et ne sera pas prise en compte dans la loi de finances de 2021 « il faut intégrer, dans le malus automobile et les autres dispositifs d’aide au renouvellement, des paramètres liés aux émissions de polluants atmosphériques, dont le poids du véhicule ». Et prendre exemple sur nos « voisins » Norvégiens qui taxent l’immatriculation des véhicules en fonction de leurs émissions de gaz à effet de serre, des NOX mais aussi du poids.

Sur ce sujet-là elle rajoute deux derniers points ou recommandations à traiter : d’une part « poursuivre le rééquilibrage de la fiscalité entre le diesel et l’essence, suspendu fin 2018 » stoppé par les gilets jaunes. Elle rappelle par la même occasion que la France fait partie, en tête du classement, des 4 pays ayant le plus de véhicules diesel dans leur parc automobile avec 64%, contre 61% pour l’Italie, 55% pour les Pays-Bas et 49% en Allemagne. Et d’autre part, autre réforme suspendue, cette fois ci en 2014 suite aux protestations des bonnets rouges : l’écotaxe poids lourds. Un abandon jugé par la Cour de « particulièrement néfaste ». « Les États disposant d’une fiscalité sur l’usage des infrastructures par les poids lourds ont sensiblement accéléré le report de la route vers le rail ».

Crit’Air : ce qu’il faut savoir

Autre petit cours de physique/chimie, soulignée par la Cour des comptes pour dissipée la confusion qu’il a entre « la pollution atmosphérique en provenance des particules fines et de l’oxyde d’azote sortant des tuyaux d’échappement » ET « les émissions de CO2 ».

Le CO2 émis participe au réchauffement climatique MAIS n’est pas un polluant en tant que tel, ce dernier est indispensable à la vie sur terre (même si point trop n’en faut), il en sort d’ailleurs en permanence de notre système respiratoire. Elle explique son propos comme suit : « La réduction des émissions de gaz à effet de serre et celle des polluants ne vont pas systématiquement de pair… ».

C’est pour cela qu’elle recommande de « prendre en compte les émissions des véhicules automobiles en conditions réelles de conduite dans la classification Crit’air et d’expérimenter l’affichage à la vente des émissions de CO2 et de polluants des véhicules en conditions réelles de conduite ». Actuellement, «la réglementation n’impose en effet que l’affichage des émissions de CO2, qui correspondent d’ailleurs aux émissions théoriques et non aux émissions réelles ».

Exemple, «la classification Crit’air, n’apparaît pas pertinente en ce qui concerne les véhicules Euro 5 et Euro 4 diesel pour le dioxyde d’azote… En prenant en compte les émissions réelles, un véhicule diesel classé Crit’air 2 et correspondant à la norme Euro 5 émet ainsi en réalité la même quantité d’oxydes d’azote qu’un véhicule diesel Euro 4, classé Crit’air 3… Ces anomalies actuelles, qui devraient perdurer d’ici la prochaine mise en place des normes Euro 7, montrent par ailleurs que la classification actuelle des véhicules ne permet pas aux consommateurs de connaître leurs niveaux d’émissions réelles. À l’heure actuelle, la réglementation n’impose en effet que l’affichage des émissions de CO2, qui correspondent d’ailleurs aux émissions théoriques et non aux émissions réelles. ».

Les autres solutions possibles et proposées

Outre le fait qu’elle déplore la mode des SUV, tout comme de nombreuses ONG et institutions dont l’Agence internationale de l’énergie, la Cour des comptes martèle que la règlementation actuelle (même si durcie au fil du temps) n’a pas été suffisante pour contrôler la pollution atmosphérique. Un problème récurrent et important : la prise de valeur « théorique » en référence contre des valeur en conditions réelles.

La mise en place de Zones à Faibles Émissions

La Cour des comptes souhaite vivement accélérer la mise en œuvre de ces zones, actuellement en souffrance et en attente à cause de d’un problème bien connu de tous, l’inertie de la bureaucratie et des administrations françaises. Ici c’est au niveau des collectivités locales, ce qui fait que ces zones prennent plus de temps à voir le jour que de la posidonie à pousser (plante endémique sous-marine visible en méditerranée, dont les feuilles poussent d’1mn par an environ). « Plus de dix ans après (les premières restrictions de circulation en France), seules trois ZCR sont mises en œuvre à Paris, dans quelques communes du Grand Paris ainsi qu’à Grenoble » regrette-t-elle.

Solutions économiques à notre échelle

Ces mesures n’ont pas d’impact concret sur la pollution atmosphérique certes mais qu’en est-il de notre porte-monnaie ? Premier fournisseur de taxes et d’impôts en tout genre. Les mesures n’étant pas prêtes de changer voici ce qu’il est possible de faire pour payer moins ou prendre les devants face à la pollution.

  • Réduire ses frais d’assurance en utilisant nos simulateurs gratuits. Ils comparent simultanément les offres de plus de 75 assureurs et permettent de trouver la solution qui répond le mieux aux attentes de celui qui fait la simulation. Il est plus simple de changer d’assurance que de véhicule, surtout si vous aimez ce dernier.
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En ayant en tête toutes ces informations, à défaut de voir les choses changer dans un avenir proche, à nous d’agir en fonction de nos propres moyens. C’est déjà un bon début si chacun fait de son mieux.

 

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